مقالات و پایان نامه ها

– مدلسازی کرایه حمل کالا در­شبکه حمل­و­نقل جاده­های با رویکرد افزایش قیمت سوخت:

دانلود پایان نامه

– مدلسازی کرایه حمل کالا در­شبکه حمل­و­نقل جاده­های با رویکرد افزایش قیمت سوخت:

امروزه رشداقتصاد كشور ها بر پايه رشد شبكه هاي حمل ونقلي استوار است. در اين ميان نقش پارامتر هاي دخيل در ارزش تمام شده جابجايي و رابطه آنها با اقتصاد از اهميت ويژه اي برخوردار است. رابطه بين هزينه و كرايه و قيمت تمام شده جابجايي كالا با توجه به افزايش قيمت سوخت در كشور از جمله موضوعات درگير در اقتصاد حمل ونقل مي باشد. در اين مقاله با ارايه مدل كرايه بر اساستئوري هاي اقتصاد سنجي در حالت قبل و بعد از افزايش قيمت سوخت پرداخته شده است. ديتابيسهاي اين تحقيق بر اساس بارنامه هاي صادر شده از مبدا شهر هاي استان مازندران به كل استانهاي ايران از سال 1386 تا سال1390/6 تهيه شده است. پساز تجزيه و تحليل اطلاعات مطابق مدل هاي ساخته شده در نرم افزارspss نتايج زير حاصل شده است. با تحليل مدل كرايه بر اساسقيمت واقعي سوخت در حالت قيمت ثابت سوخت و حالت افزايشيكدرصدي قيمت سوخت، به ازاي يكدرصد افزايشقيمت سوخت سهم تناژ بار در تعيين كرايه با رشدي 6.5 درصدي روبرو شده است همچنين سهم هر يكاز متغيير هاي مدل به ترتيب فاصله حمل، نوع كالا، هزينه ها، نوع جاده و قيمت سوخت برابر 62.5، 32.48، 25.67،12 و 78.9 درصد رشد را نشان مي دهد اين بدان معناست كه نسبت رشد قيمت سوخت با متغيير قيمت سوخت و نوع جاده براي تعيين كرايه حمل بيشترين اثر را دارد.

2-4-7- تاثیر افزایش قیمت سوخت بر تقاضای باری ریلی وسهم آن از حمل ونقل زمینی:

حمل ونقل صنعتی است که بخش عمده ای از میزان مصرف انرژی را نه تنها در کشور ایران بلکه در جهان به  خود اختصاص داده است.حدود یک پنجم کل انرژی کشور در بخش حمل ونقل مصرف می شود، بنابراین هرگونه صرفه جویی در این بخش تاثیر بسزایی در مصرف کل انرژی کشور خواهد داشت.چرا که انرژی یکی از عمده ترین عوامل به حرکت درآوردن اقتصاد است و برنامه ریزی تولید ومصرف انرژی نقش عمده ای در پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور خواهد داشت.بنابراین با توجه به میزان مصرف انرژی وعملکرد هریک از شیوه های حمل ونقل، بهترین روش در بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل ونقل، انتقال ترافیک به شیوه هایی با واحد مصرف انرژی کمتر یعنی حمل ونقل با راه آهن است. در اقتصاد ایران با وجود مصرف کمتر از سوخت در بخش  باری ریلی(5/5 برابر کمتر) نسبت به جاده ای، حمل بار جاده ای حدود 15 برابر میزان آن در بخش ریلی است. با اجرای سیاست هدفمندشدن یارانه ها می خواهیم بررسی کنیم که آیا افزایش قیمت سوخت می تواند منجر به افزایش سهم ریلی  در حمل بار زمینی شود؟ البته در کنار قیمت سوخت، سایر متغییرهای دیگر از جمله امکانات بخش عرضه ریلی نیز بررسی می شود.

■ مبانی نظری و مروری برمطالعات انجام شده :

اقتصاد حمل و نقل از بخش های زیر بنایی اقتصاد است که بیشتر متخصصین این رشته به دنبال بررسی ارتباط تقاضای آن با حجم فعالیت های اقتصادی هستند.فوگل نشان داد که حمل ونقل ریلی ازمنابع اصلی رشد اقتصاد امریکا در پایان قرن نوزدهم است. به دنبال آن بسیاری از مقالات رشد اقتصادی ویا رشد تولیدات صنعتی به عنوان ابزاری برای پیش بینی تقاضای حمل ونقل استفاده می کردند که در بیشتر این مقالات، کشش تقاضای حمل ونقل نسبت به تولیدات صنعتی محاسبه می شد.مرسمن و ورود کشش حمل ونقل باری را نسبت به تولیدات صنعتی برای کشوربلژیک با استفاده از بردار تصحیح خطا بررسی کرده است.یا او با استفاده از آزمون علیت گرنجربه بررسی رابطه بین موجودی انبار بخش صنعت و تولیدات صنعتی و حمل ونقل پرداخته است.نتایج این مطالعه نشان می دهند که ارتباط معنی داری بین این متغییر ها وجود دارد. بنابراین در قالب ادبیات بالا، متخصصین امر به ارتباط بین تقاضای حمل ونقل وتولیدات صنعتی و یا رشد اقتصادی اذغان داشتند.

بنابراین از عوامل تاثیرگذار برتقاضای حمل ونقل می توان به رشد اقتصادی و یا رشد تولیدات صنعتی اشاره کرد.همچنین در کنار این دو متغییر، عوامل موثر برتقاضای ریلی مانند سایر کالاها و خدمات می تواند کرایه حمل کالا توسط ریل، کرایه حمل کالا توسط سایر مدهای حمل ونقل و نیز امکانات موجود در سمت عرضه مانند تعداد واگن ها و یا طول خطوط باشد. در این قسمت به بیان برخی از مطالعات انجام شده درحوزه صنعت حمل ونقل در داخل و خارج از ایران پرداخته می شود. کوتو و لوئیس مایا درمقاله ای تابع تقاضای حمل ونقل ریلی ۲۷ شرکت فعال درکشورهای اروپائی را برای سالهای ۹۹-۱۹۹۰ برآورده نموده اند. برای این منظور تقاضا راتابعی از درآمد، قیمت سوخت، قیمت سوخت جانشین، عوامل اجتماعی، عوامل جغرافیایی ومحیطی و زمانی درنظر گرفته اند.  نتایج به دست آمده از تخمین تابع تقاضا نشان میدهد تقاضای حمل ونقل ریلی نسبت به قیمت سوخت کم کشش لیکن نسبت به قیمت سوخت جانشین پرکشش است. همچنین نسبت به درآمد نیز با کشش است.

اسمال و ون دندر در مقاله ای تحت عنوان روند بلند مدت تقاضای حمل ونقل، کشش پذیری قیمت سوخت و چشم انداز نفت برای سیاست حمل ونقل به بررسی اثر قیمت های انرژی برتقاضای حمل ونقل ایالات متحده امریکا برای سالهای ۱۹۹۶-۲۰۰۴ پرداختند. وی تغییرات مصرف سوخت در حمل ونقل جاده ای برای هر فرد ر ناشی از سه عامل تغییرات میزان سفر، تغیرات موجودی وسیله نقلیه، تغیرات فراوانی متوسط سوخت وسایل نقلیه را می داند. میزان سفر بزرگسالان در هرمایل راتابعی خطی از قیمت سوخت، اثر تقابلی قیمت سوخت و درآمدشهری، اثر تقابلی قیمت و جمعیت شهری و تابع غیر خطی از هزینه سوخت درهرمایل در نظر گرفته است. نتایج به دست آمده نشان می دهد اثر درآمد نسبت به قیمت سوخت تاثیر بیشتری برمیزان سفردارد لیکن هزینه سوخت تاثیر معنی داری برمیزان سفر ندارد. پورمعلم و شریفی تقاضای سفر ریلی رابرای شهر لندن بااستفاده از روش دینامیک برآورد نموده است.  نتایج مطالعه آنها نشان می دهد که از بین متغییرهای در نظر گرفته شده درتقاضای سفر یلی جاذبیت مرکز تجاری شهر  بیشترین تاثیر را داشته است.

رحیمی و طلایی تقاضای مسافر ریلی را برای سالهای ۱۳۶۶-۱۳۸۵ به صورت فصلی برآورد کرده است. برای این منظور تعدا مسافر جابجا شده راتابعی ازتولید ناخالص داخلی، تعرفه حمل مسافربه ازای هر نفر- کیلومتر، جمعیت فعال و شاخص مالکیت اتومبیل گرفته است.نتایج این مطالعه نشان می دهد که جمعیت فعال بیشترین تاثیر را برتقاضای مسافر ریلی دارد.

بازدار اردبیلی و پژمان راد الگوی تقاضای سفر ریلی رابرای خانوارهای شهری و روستایی را برای سال های ۱۳۶۱- ۸۵ با استفاده از روش الگوی سیستم تقاضای تقریبا ایده آل برآورد نموده اند. نتایج حاکی از بی کشش بوده تقاضای ریلی نسبت به قیمت و ضروری بودن آن برای خانوارهای شهری و روستایی است.

رحیمی و ولی زاده در مطالعه خود نشان دادند که تقاضای حمل مواد معدنی در شبکه ریلی متاثر از تعداد واگن، کرایه حمل هر تن وتولیدات مواد معدنی است و بیشترین تاثیر را تعداد واگن ها خواهد داشت.

گسگری، اقبالی و عیدانی تابع تقاضای حمل ونقل ریلی در دوبخش مسافری و باری را بااستفاده ازروش آردل[1] برآورد کردند. مطالعه حاضر تقاضای حمل ونقل ریلی مسافری را تابعی از قیمت بلیط اتوبوس، طول خطوط، رشد تولید ناخالص داخلی و درآمدکیلومتر به قیت ثابت و تقاضای حمل بار را تابعی از رشد تولید ناخالص داخلی، طول خطوط، قیمت حمل بار توسط کامیون و درآمد تن کیلومتر به قیمت ثابت درنظرگرفته است. نتایج مطالعات آنها نشان می دهد که در هر دو تابع نرخ رشد ناخالص داخلی تاثیر گذارترین متغییر بوده است.

نتایج مطالعه عزتی وعاقلی کهنه شیری نشان می دهد که تقاضای حمل بار نسبت به فاصله بین مبدا و مقصد بارگیری بی کشش است.

فرشاد در مطالعه ای شدت مصرف انرژی بخش حمل و نقل زمینی و ریلی را برآورد و مقایسه کرده است. براساس محاسبات انجام شده، شدت مصرف سوخت جاده و راه آهن برای سالهای ۱۳۷۴-۷۸ به ترتیب ۴/۹ و۱۳/۶ خواهد بود که نشان می دهد میزان مصرف سوخت درحمل مسافر به شیوه جاده ای ۵۳/۱ برابر مصرف سوخت درحمل ونقل ریل است. همچنین حمل ونقل ریلی در بخش باری یک سوم حمل ونقل زمینی سوخت مصرف میکند.

■ بررسی وضعیت حمل ونقل ریلی دراقتصادایران:

۱-۳ جایگاه بخش حمل ونقل درتولید ناخالص داخلی کشور درسال ۱۳۸۸ حمل ونقل جاده ای با ۹۱٪ بیشترین و حمل ونقل ریلی با ۸٪/۱ کمترین سهم را از کل ارزش افزوده بخش حمل ونقل را به اختصاص داده اند. درسال ۱۳۷۵ میزان بار جابجا شده جاده ای نسبت به ریل ۷ برابر بوده است در حالی که این نسبت در سال ۱۳۸۸ به ۱۵ برابر افزایش یافته است.  همچنین میزان بار جابجا شده ریلی و جاده ای در طول این سالها به ترتیب ۳ و ۹ درصد رشد داشته است. امار وارقام ذکر شده نشانگر آن است که بخش عمده حمل ونقل زمینی دراقتصاد ایران توسط جاده صورت می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است.  حمل ونقل کشور ازجمله بخشهایی است که از یارانه های مستقیم و غیرمستقیم دولت بهره می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است. حمل ونقل کشور از جمله بخشهایی است که از یارانه های وکمک های دولتی یکسان نیست. هزینه های واقعی بخش جاده ای مانند امنیت راهها، راهسازی واستهلاک جاده ها، هزینه تصادفات ومرگ ومیر درمسر ناشی ازتصادفات، هزینه های جانبی آلودگی محیط زیست، هزینه های تعمیرات ونگهداری زیربنایی در هزینه های مستقیم زیربخش جاده ای پيش بینی نمی شود. بنابراین کرایه حمل بار و مسافر این بخش نسبت به سایر بخشهای متناظر پایین تر است.  درمقابله تعرفه حمل بار و مسافر در بخش ریلی چند برابر بخش جاده ای است.  همچنین قیمت پایین سوخت سبب شده است که هزینه های بخش جاده ای واقعی نباشد. حال با اجرای سیاست هدفمندسازی یارانه ها، قیمت سوخت اندکی واقعی تر تعیین می شود. بنابراین دراین مقاله تاثیر افزایش قیمت سوخت برسهم ریلی از حمل بارزمینی بررسی می شود.

■ مصرف سوخت دربخش حمل ونقل :

بخش حمل ونقل از مصرف کنندگان عمده فرآوردههای نفتی است.  سهم این بخش از کل مصرف فرآورده های نفتی وگاز طبیعی درسال ۸۸ به ترتیب ۲۵ و ۲ درصد است. رشد مصرف  فرآورده های نفتی در بخش حمل ونقل در طول سالهای ۱۳۸۳-۸۸ معادل ۲/۴ درصد بوده است که علت عمده آن، افزایش مصرف سوخت خودروهای سنگین بوده است.  ادامه رشد مصرف آن در آینده نزدیک به یکی از بحران های جدی کشور تبدیل خواهد شد. بنابراین بهره برداری بهینه از سوخت در صنعت حمل ونقل به یک الزام تبدیل شده است. ازشیوه های بهره برداری بهینه، حرکت به سمت مصرف انرژی های جایگزینی مانند گاز طبیعی است که این امر باعث شده است سهم فرآورده های نفتی از کل مصرف انرژی در بخش حمل ونقل از ۷۵/۹۹ درصد در سال ۱۳۸۳ به ۹۳ درصد درسال ۸۸ کاهش یابد. گزینه دیگر حرکتبه سمت مدلهای دیگر حمل ونقل که از نظر مصرف سوخت با صرفه تر هستند.  نتایج مطالعات درسطح کشورهای جهان نشان می دهد که از بین مدلهای حمل ونقل، حمل ونقل ریلی به لحاظ مصرف سوخت نسبت به حمل و نقل جاده ای باصرفه تر است.

جدول 2-4- مصرف نهایی انرژی در کل بخشها و بخش حمل ونقل

سال ۱۳۸۳ ۱۳۸۴ ۱۳۸۵ ۱۳۸۶ ۱۳۸۷ ۱۳۸۸
کل مصرف نهایی انرژی

کل مصرف نهایی انرژی دربخش حمل ونقل

کل مصرف نهایی فرآورده های نفتی در بخش حمل ونقل

۸۳۲

۲۳۴

۵/۲۳۵

۷/۹۰۲

۳/۲۳۵

۳/۲۵۱

۳/۹۹۷

۴/۲۷۰

۲۶۷

۴/۱۰۸۸

۲/۲۶۹

۶/۲۶۲

 

۸/۱۱۱۳

۶/۲۸۱

۸/۲۶۹

۴/۱۱۶۹

۲/۳۰۹

۳/۲۸۷

■ تجزیه وتحلیل مدل (تصریح وشناسایی مدل)

کوتو ومایالوئیس به بررسی عوامل موثر­برتقاضای بار­ریلی برای گروهی ازکشورهای اروپایی پرداخته اند.

برای این منظور میزان بار جابجا شده در بخش ریلی را تابعی ازکرایه حمل بار، قیمت سوخت و درآمد و عوامل جغرافیایی درنظرگرفته بود. از آنجایی که هدف این مقاله نیز برآورد تابع تقاضای ریلی است بنابراین از الگویی شبیه الگوی کوتر ولوییس استفاده می شود بااین  تفاوت که باتوجه به شرایط اقتصاد ایران برخی ازمتغییرها اضافه یا کم می شود. مقاله حاضر به بررسی عوامل موثر در افزایش سهم باری ریلیاز کل بار زمینی می پردازد. بریا این منظور تقاضای بار ریلی به صورت میزان بار جابجا شده زمینی در نظر گرفته شده است. هدف اصلی این مقاله بررسی افزایش قیمت سوخت برسوخت بر سهم باری ریلی است.  بنابراین قیمت گازوئیل درمدل وارد شده است.  از عوامل موثر دیگر کرایه بار در بخش جاده وریل  است که از نسبت درآمد جاجایی بار درهریک از روشهای حمل بار به میزان جابجا شده به دست آمده است. قیمت به دست آمده شامل هزینه تعرفه و کرایه بار است و از آن به عنوان کرایه بار یاد شده است. از آنجایی که امکانات سمت عرضه نیز برمیزان تقاضا تاثیرگذار است بنابراین تعداد واگن درکشور که نشانگر امکانات سمت عرضه حمل ونقل است نیز در مدل وارد شده است. درمطالعات ذکر شده در ادبیات موضوع مشاهده شد که بخش حمل ونقل متاثراز درآمد ملی است.  انتظار می رود که با افزایش ارزش افزوده بخشهای مختلف اقتصادی، تقاضا برای حمل بار افزایش یابد.

[1]. ARDL

دانلود پایان نامه